이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 3기 지하철 계획 (문단 편집) === 11호선 === 만약 재추진을 한다면 [[신분당선]]이 기존 11호선 경로대로 연장되거나, 신규 11호선이 신분당선과 직결하는 형태가 될 것이다. 현재 신분당선을 [[신사역]] 이후 노선 연장을 용산 방면으로 할지, 서울도심 방면으로 할 지 말이 많은데, 신분당선은 [[용산구|용산]] 방면으로 향하게 하고 도심 구간과 고양, 일산 구간은 서울교통공사 관할의 11호선으로 따로 지으면 되므로 이 논란들을 한 번에 종식시킬 수 있다. 그렇게 되면 신분당선과의 요금 차이로 인한 문제도 해결된다. 결국 신분당선은 진짜로 용산으로 가게 되었다. 다만 3기 계획에 없던 7호선 연장으로 경인선 [[바이패스]]가 대체됐으며 덤으로 [[인천국제공항철도]]까지 추가된 관계로 인천으로 갈 가능성은 당시보다 낮으며 광역 구간은 신분당선 계획안 그대로 일산 방면으로 변경될 가능성이 크다. 그리고 원안대로 인천 쪽으로 보내면 [[고양시]]가 반발할 가능성이 높은데, 왜냐하면 [[수도권 전철]] 노선 대부분이 서울 남쪽으로 가기 때문이다. 그나마 있는 [[수도권 전철 3호선|3호선]]은 배차간격이 길고 선형이 불량하며, [[수도권 전철 경의중앙선|경의중앙선]]은 배차가 3호선과 비교가 안 될 정도로 길다. 만약 11호선이 고양 쪽으로 연장된다면 이 두 노선의 단점을 보완해 줄 수 있다. GTX-A와 노선이 겹칠 수 있겠지만 당연히 GTX는 지하철에 비해 비싸고, 무궁화호보다도 비싸서 장거리 이용객이 아닌 이상 GTX를 단거리용으로 탈 사람은 거의 없을 것이고, GTX 비수혜 지역을 보완해 줄 수 있는 장점이 있다. 문제는 용산 종착 신분당선 열차와 도심 방면 11호선 열차가 강남구간을 공용하므로 배차간격이 발생한다. 11호선 수요가 많을 것으로 예상되므로 이는 큰 문제이다. 다만 11호선 전체를 부활시킨다면 [[한남역]] ~ [[양재시민의숲역]] 구간은 복복선화하거나, 용산 방면 노선을 아예 무산시키거나, [[분당선]]과 [[신분당선]] [[정자역|정자]] ~ [[미금역|미금]] 구간처럼 따로 지으면 문제가 사라진다. 아니면 30~90초 간격으로 구겨 넣는 것도 가능할 수도 있다. 일단 RF-CBTC는 가변폐색이라 열차 앞뒤로 200~300m 정도만 확보되면 우겨넣을 수 있다. ATS와 ATC가 보통 1km 정도 역간거리일 경우 각 역에 한 대씩 넣고 또한 역과 역 사이에 하나씩 넣는 게 한계임에 반해 RF-CBTC는 이론적으로는 역마다 하나씩 넣고 역과 역 사이에 2~3대를 구겨넣을 수 있기는 하다. 일단 RF-CBTC로 굴러가는 중전철과 가장 유사한 무인 철차륜 경전철 시스템이 최소배차 50초인 걸 보면 알 수 있다. 다만 동부 구간에 해당되는 [[독립문역]] ~ [[양재역]] 구간은 어떻게든 부활하게 될 가능성이 높다. '''강남과 한양도성 내부를 곧고 빠르게 이어주는 선형이기 때문에''' 그 예상수요가 엄청날 것이기 때문. [[통일로]] 구간 미싱링크인 [[독립문역]] ~ [[서대문역]] ~ [[서울역]] 구간에는 [[서울 지하철 3호선]]과 [[서울 지하철 4호선]]을 직결하는 연결선이 설치될 계획이 있으며, [[신분당선]]도 아직 [[광화문역]] 방면 연장 계획이 남아있는 상황이다. 11호선 중 인천 방면 광역구간 이전부터 도심 구간 이전까지는 [[서울 경전철 강북횡단선]] 구간으로 지으면 신분당선 한계를 보완할 수 있다. 다만 현재는 10년 이상의 이런저런 논의와 공방을 거친 끝에 신분당선의 일산 연장안(속칭 신일산선 계획)은 완전히 무산되었다. 말단부 속달성 면에서 경유지만 좀 다를 뿐 직선으로 간다면 모를까, 삼송까지 올려쳤다 일산으로 내려꼽는 n자 형태의 우회 선형은 여전하여 기존 일산선 기준 화정역을 포함한 서쪽 지역에서는 차후에 계획된 GTX-A에 비해 불리하며 일산선 중복으로 [[신분당선/연장]] 문서의 삼송~킨텍스 연장안의 경우에는 타당성도 좋지 않을 가능성이 높기 때문이다.[* 고양시내 GTX 음영지역 커버라기에도 기존 연장안은 문제가 많았던게 원당~지축은 기존 3호선과 다 겹쳤던 데다 경의선 이북 풍동, 식사지구를 경유하여 음영지역을 해소하면 좋으련만 건설비용 절감 문제 때문이었는지 원당을 지나 중산 진입 이전까지 허허벌판을 지나가는 고양대로를 따라서 그 택지지구들 사이의 논밭을 닥치고 지나가는 것으로 계획했다(...) 이럴 경우 도보역세권에는 논과밭, 동대병원 뿐이며 택지지구들과는 1~3km가량 이격되어 풍동지구에서도, 식사지구에서도 이용이 불편하게 된다. 쓸 데 없는 동대병원앞~풍산~정발산~킨텍스 구간은 덤...][* 해당 연장안에 대해 더 언급하자면 차라리 과거 고양은평선의 식사지구 경유 일산역 연장안처럼 동대병원앞에서 계속 직진해서 중산지구와 구일산읍(현천초 인근), 탄현지구를 뚫고 탄현역에 접속하는 것이 나았을 것이다. 외곽 택지지구에서의 일산시내 진입은 기존대로 버스로 하면 되고. 신분당선은 고양시내 이동이 목적인 도시철도가 아니라 외곽 거주지에서 서울 도심지역으로의 신속한 최단거리 진입이 목적인 광역철도이므로 이게 맞다. 고양시내 이동은 버스로도 충분하며 북탄현으로의 인천 2호선 연장시 현천역을 환승역으로 하거나 아니면 아예 [[고양 경전철]] 계획을 부활시켜 일산순환 경전철을 지으면 될 문제이다. 아무튼 인구 110만명 규모의 자족기능 없는 베드타운 도시의 경우 각 택지지구에서의 서울 도심의 신속한 진입이 최우선으로 요구되며 베드타운 지역 중심지로의 연결은 후순위이다. 사실 고양시는 비슷하게 40%대의 의존도를 가진 광명시, 과천시와 달리 시내 중심지가 서울시와 상대적으로 멀리 이격되었음에도 불구하고 서울통근통학률이 40%를 넘나들 정도로 인구 대비 서울 유출입 트래픽이 미쳐날뛰는 수준인 반면 6량 중전철 형태의 지하철을 지어야 할 정도로 시내이동 트래픽이 많지도 않다. 왜냐하면 수원시는 수원 핵심지역에 가면 중소기업과 삼성전자 사업장 등 자족기능이 있지만 고양시는 '''중심지 가 봐야 일자리 등 자족기능 그런 거 없다.'''] 이럴 경우 서북부 시외구간은 완전히 잘려나간 셈이고, 다만 서울시만이 어떻게든 용산~은평간 서북부연장을 하려고 억지로라도 밀어붙이는 중이었다. 결국 4차철도망구축계획에 신분당선 서북부 연장이 반영되기는 했다. 반영 형태는 용산 연장안에서 그대로 연장하여 세검정까지는 GTX-A선과 비슷한 형태로 진행하다가 GTX는 좌선회하여 연신내-창릉을 통과하여 대곡, 일산, 운정으로 닥치고 직진하며, 신분당선 연장안은 북쪽으로 계속 진행하여 은평뉴타운을 통과한 다음 좌선회하여 지축지구 통과후 삼송역 진입직전 급격히 우선회, 삼송역 환승 이후 신원지구를 거쳐 벽제역 인근에서 끝난다. 이는 삼송,지축,신원지구의 수요(+화정, 원당, 원흥역 등지에서의 일산선 환승접속수요)를 덤으로 끌어가면서 차량기지 부지확보를 위함으로 보인다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기